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Pinturas e mais pinturas...

2012-01-31T19:49:00.001-02:00

A realidade das aposentadorias

2012-01-23T18:37:00.000-02:00

Martim Berto Fuchs

O regime geral de Previdência Social em 2011 tinha 29 milhões de aposentados e pensionistas. Desse total, 1,1 milhões eram funcionários públicos federais aposentados e militares reformados.
A receita estava em R$ 24 bilhões e a despesa em R$ 80 bilhões. Ou seja, déficit de R$ 56 bilhões. Os valores médios mensais por funcionário aposentado eram de R$ 6.060,00. Ou seja, 12 salários. Observação: só o funcionário desconta para a Previdência, pois o governo não contribui, como as empresas fazem no regime da CLT.
Havia 22 milhões de trabalhadores urbanos, CLT, aposentados ou pensionistas. A receita era de R$ 246 bilhões, com despesa de R$ 225 bilhões. Portanto, superávit de R$ 21 bilhões. Os valores médios mensais eram de apenas R$ 786,00 por trabalhador aposentado. Ou seja, 1,3 salários. Observação: empresa e empregado contribuem.
Há, ainda, mais 6,2 milhões de pessoas que recebem benefícios pela Previdência rural. Receita de R$ 5,5 bilhões, com despesa de R$ 61,1 bilhões. Resultado: déficit de R$ 55,6 bilhões. Valores médios mensais: R$ 758,00 por trabalhador aposentado ou 1,3 salários.
Importante. Se não houvesse o fator previdenciário, a despesa a MAIOR da Previdência Social seria de R$ 11 bilhões, ou seja, o superávit do item CLT, diminuiria de R$ 21 bi para R$ 10 bilhões, mas o resultado ainda seria SUPERAVITÁRIO.
A Previdência Social da CLT têm agregado a si o Sistema de Seguridade e Assistência Social da nação. E ainda, existe o Regime Previdenciário para os Servidores Públicos, o RPSP, também agregado, formando então o Regime Geral de Previdência Social.
E por paradoxal que pareça, os superavitários (CLT), que têm os outros agregados à sua Previdência, são os ÚNICOS a sofrer o fator previdenciário, que está levando todos seus aposentados ao salário mínimo.
Pois é. Sacrifica-se a única categoria que é superavitária, CLT. Por quê? Só pelo fato de ter superávit?
A verdade é uma só. Depois que os governos ditos sociais-democratas (PSDB) auxiliados despudoradamente pelo PFL, que de vergonha trocou até o nome para DEM, e posteriormente os ditos populares (PT-PSB-PCdoB-PDT) assumiram o Poder, a grande maioria dos trabalhadores brasileiros aposentados está sendo levada gradativamente à miséria, à mendicância, à humilhação.
E como nossos governantes se autoconduzem ao Poder através das suas máquinas de desviar dinheiro, também conhecidas por partidos políticos, a possibilidade de se fazer justiça é MUITO remota. Eles teriam que em primeiro lugar, parar de desviar recursos para finalidades não previstas nas suas obrigações constitucionais. E isso eles não podem mais fazer nem que queiram, pois chegaram onde estão justamente pelo sistema podre que os sustenta.

http://capitalismo-social.blogspot.com/

Trabalhe nas alturas: Seja um piloto de avião!

2012-01-19T21:16:00.009-02:00

Você sonha em ser piloto de avião? Esse é um sonho para muitos e atualmente a carreira de piloto de avião é uma profissão promissora. Se você busca a adrenalina de voar e adora o charme que envolve essa profissão, você vai encontrar dicas especiais sobre este assunto no site faculdade.net:

Leia o artigo completo: http://www.faculdade.net/piloto-de-aviao.php
Você vai saber que além da profissão não ser rotineira e proporcionar uma vida de viagens e contatos interessantes, os salários também são compensadores! Se você fizer uma faculdade e um bom curso de inglês, suas chances serão ainda maiores. Após as primeiras fases de treinamento você já poderá iniciar como copiloto.

Prepare-se porque o momento é bem favorável, o mercado de trabalho para pilotos de avião está com a perspectiva de expandir ainda mais com a aproximação da Copa do Mundo e das Olimpíadas.
Quem coordena o site é Guilherme da Luz, editor também dos sites http://www.emprestimo.org/ , http://www.financiamento.net/ e http://www.cursodeingles.net/

Novo comercial da British Airways

2012-01-15T19:04:00.001-02:00

Cortesia de meu amigo Cmte. Tetto...

Feliz Natal a todos!

2011-12-23T19:45:00.002-02:00

Para as mocinhas malcriadas também!...

Falta de previsão...

2011-12-09T19:26:00.003-02:00

Há muitos anos a grande maioria dos aeroclubes no Brasil estão esquecidos pelos governos federais. Entra governo, sai governo, e os aeroclubes cada vez menos prestigiados.
São os aeroclubes que formam a grande maioria dos pilotos em vôo hoje no Brasil.
Mas tanto o governo como as grandes companhias aéreas ignoraram isso.

Olha aí o resultado:

Faltam pilotos no Brasil, diz diretor da TAM
Companhia precisa contratar 120 profissionais no ano que vem, mas tarefa está cada vez mais difícil
A escassez de pilotos no Brasil será ainda mais intensa em 2012, na avaliação da TAM. A companhia precisa contratar 120 pilotos e copilotos no ano que vem, metade do total admitido em 2011. Mas a tarefa não será fácil. “Falta piloto no Brasil”, diz o comandante Leonard Grant, diretor de operações e treinamento da TAM.

Mercado de aviação cresce no Brasil, mas faltam pilotos
O desafio está no descasamento entre o ritmo de formação de profissionais e o crescimento do mercado de aviação no Brasil. Embora tenha desacelerado nos últimos meses, no acumulado do ano a indústria registra aumento de 17,5% em passageiros por quilômetro pago (RPK) e de 13,7% em assentos por quilômetro ofertado (ASK) em voos domésticos, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Aéreas temem escassez de pilotos para novos aviões

O problema, segundo Grant, é que “o País não está olhando para a formação de pilotos”. Não existe hoje nenhuma estratégia conjunta do setor para buscar soluções para a questão. “As companhias têm feito muito esforço para encontrar uma saída, mas são iniciativas isoladas”, diz.

Carolina Duque, diretora de recursos humanos da TAM, conta que 2011 já foi um ano mais difícil para a contratação de novos pilotos e copilotos. "A TAM é uma marca forte, tem bastante atratividade, e mesmo assim nesse ano não conseguimos contratar com tanta rapidez como em 2010", diz. Ainda assim, a empresa conseguiu atingir a meta e admitir 240 funcionários.

Mas as perspectivas para 2012 são mais preocupantes: “ano que vem vai ser ano de dificuldade”, prevê Carolina. A TAM precisa contratar pilotos para repor alguns funcionários que saíram e dar conta de atender às novas aeronaves que devem entrar e operação no ano que vem e no início de 2013. A empresa deve chegar ao fim do ano que vem com 159 aeronaves, três a mais que a frota no fim de 2011. A previsão divulgada anteriormente era de terminar 2012 com 163 aviões.

Requisitos mínimos

Segundo o comandante Grant, está cada vez mais difícil encontrar profissionais que atinjam os requisitos mínimos da empresa. A TAM exige no mínimo 800 horas de voo para quem possui curso superior em ciências aeronáuticas, ou pelo menos 1.200 horas para quem não tem graduação. Mesmo com a escassez de mão de obra, ele diz que não está nos planos da empresa diminuir os requisitos para pilotos. Pelo contrário, as exigências continuam bastante elevadas após a contratação. "O piloto tem três chances por ano de parar de voar: se for reprovado no exame médico, na reciclagem de equipamento e na teórica", diz Grant.

Logo que são contratados, os profissionais recebem treinamento na Academia de Serviços Comandante Rolim Amaro, que completa dez anos de existência. No caso de pilotos e copilotos, são três meses de curso, simulações de voos e avaliações, que custaram à TAM a quantia de R$ 20 milhões em 2011. Ao todo, a empresa investiu R$ 32 milhões investidos no desenvolvimento de funcionários, valor 24% maior que os aportes feitos em 2010.

Áereas disputam pilotos

A escassez de profissionais qualificados acirra a competição entre as companhias aéreas brasileiras. A diretora de RH da TAM conta que a empresa tem perdido alguns pilotos para concorrentes. “Alguns têm saído para tentar fazer carreira mais rápida em outras companhias”, afirma.

Para ser comandante na TAM, um piloto precisa acumular, em média, cinco mil horas de voo – processo que leva de cinco a seis anos. Já em outras companhias a espera pode ser menor, o que tem motivado alguns a mudar de emprego. “Em muitos casos, o piloto aceita até ganhar menos em busca do status de comandante”, diz Grant. Ele afirma que, em geral, a mudança ocorre para outras companhias que operam no Brasil. "São muito poucos os casos de quem está deixando o País para pilotar em companhias do exterior", diz.

Para tentar atrair novos funcionários, a empresa tem buscado parcerias com escolas e tem procurado no mercado profissionais qualificados para o cargo. Em algumas situações, a TAM também adota a estratégia de oferecer salários um pouco superiores à média, na tentativa de atrair e reter pilotos. Outro atrativo, segundo Grant, é o fato de que a empresa é a única aérea brasileira a oferecer possibilidade de carreira internacional.

Atualmente a TAM tem 2.300 pilotos e copilotos. O salário inicial de um copiloto é, em média, R$ 8 mil. Já um comandante ganha aproximadamente R$ 20 mil. A companhia tem 6.500 comissários de bordo.

Grandes aviadores- João Ribeiro de Barros

2011-12-07T20:09:00.010-02:00

Nascimento 4 de abril de 1900
Jaú, SP, Brasil.
Morte 20 de julho de 1947 (47 anos)
Jaú, SP, Brasil.
Nacionalidade Brasileiro
Ocupação engenheiro, aviador
O primeiro aviador das Américas a realizar um vôo trasatlântico.

João Ribeiro de Barros (Jaú, 4 de abril de 1900 — Jaú, 20 de julho de 1947) foi um aviador brasileiro. Com seus companheiros foi um dos pioneiros da travessia aérea do Atlântico Sul, no dia 28 de abril de 1927, a bordo do hidroavião Jahú. Os demais tripulantes foram Arthur Cunha (na primera fase da travessia) e depois João Negrão (co-pilotos), Newton Braga (navegador), e Vasco Cinquini (mecânico). Os quatro aeronautas partiram de Gênova, em Itália, até Santo Amaro (São Paulo), fazendo escalas em Espanha, Gibraltar, Cabo Verde, e Fernando de Noronha, já em território brasileiro.

Biografia:

Brevet nº 88 de João Ribeiro de Barros

Filho de Sebastião Ribeiro de Barros e Margarida Ribeiro de Barros. Tinha seis irmãos. Estudou no Ateneu Jauense (fundado por seu avô o capitão José Ribeiro de Camargo Barros em 1853) e completou seus estudos secundários no Instituto de Ciências e Letras de São Paulo. Era considerado um bom aluno. Ingressou na Faculdade do Largo de São Francisco ( atual Universidade de São Paulo) onde cursou Direito por dois anos.

Em 1919 abandona este curso e decide dedicar-se ao estudo de engenharia mecânica nos EUA. Em 21 de Fevereiro de 1923 consegue o brevet internacional nº 88 da Liga Internacional dos Aviadores sediada na França. Inicia efetivamente sua carreira de piloto neste país. Aperfeiçoa seus conhecimentos como navegador aéreo e piloto nos EUA e de acrobacias aéreas na Alemanha.

Em 1926 iniciou o projeto que o tornaria famoso: relizar um "reide" (como eram conhecidas na época as travessias aéreas transatlânticas) a partir da Itália a bordo de um hidroavião. E chegar ao Brasil sem utilizar navios de apoio ao longo da viagem. Pensava que as aeronaves seriam inúteis enquanto dependessem de navios. Seu desejo era que o avião atuasse de forma totalmente independente.

Pediu auxílio ao governo brasileiro o que lhe foi negado. Nesta época existia uma disputa não declarada entre vários países pela supremacia nos ares. França, Inglaterra, EUA, Alemanha, entre outros empenhavam-se em vôos transoceânicos. Já que o sucesso destes empreendimentos era duvidoso e como o Brasil não desejava indispor-se com as potências da época, João Ribeiro de Barros não conseguiu ajuda oficial. Seu objetivo foi considerado impossível. Portanto, já que nações mais "avançadas" não o alcançaram, presumiu-se que o Brasil não teria chance.

Sem perder o ânimo, vende sua herança a seus irmãos e de posse deste dinheiro parte para a Itália.

O Jahú: Com os próprios recursos e sem nenhuma ajuda governamental, João Ribeiro de Barros adquiriu na Itália uma aeronave Savoia-Marchetti S.55 avariada e promoveu, com Vasco Cinquini, diversas reformas na mesma, melhorando assim a sua velocidade e autonomia. Tais reformas foram tão positivas para o desempenho do hidroavião que impressionaram os italianos. Anteriormente esteve na cidade de Nova Iorque onde aconselhou-se com seu amigo Gago Coutinho.

Esta mesma aeronave anteriormente fora utilizada pelo conde Casagrande (que possuía apoio do governo italiano) numa frustrada tentativa de travessia transatlântica Itália - Brasil. Esta tentativa foi interrompida em Casablanca na África e o avião foi considerado incapaz de realizar tal façanha. O aparelho, que saiu da fábrica com o nome original de Alcione, foi rebatizado por seu novo proprietário com o nome Jahú (de acordo com a ortografia da época) nome dado em homenagem à sua cidade natal, atual Jaú.

Saiu de Gênova na Itália em 18 de Outubro de 1926, com destino às ilhas de Cabo Verde para iniciar a sua primeira travessia do Atlântico. Gago Coutinho e Sacadura Cabral também fizeram escala nestas ilhas na histórica primeira travessia aérea do Atlântico Sul, em 1922.

A sabotagem: Seu avião foi sabotado, sendo assim necessária uma parada em Alicante, na Espanha, onde descobriu uma peça de bronze no carter do aparelho - que hoje encontra-se no Museu da Aeronáutica -, além de água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor. Provavelmente tal sabotagem ocorreu ainda na Itália antes da partida de Gênova.

Preso pela ditadura espanhola: Foi preso pela ditadura presente na época na Espanha, acusado de ali pousar sem permissão. Teve que ser libertado pelo cônsul do Brasil na Espanha.

Nova escala de emergência é feita em Gibraltar onde são feitos novos reparos.

Dificuldades: Seguiu após alguns dias para Cabo Verde onde, devido a desentendimentos, dispensou o co-piloto Arthur Cunha.

Quando se preparava para fazer a travessia contraiu malária e teve que esperar mais um tempo, além de ter que remontar e consertar todo o avião. Recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de cruzar o Atlântico. Deveria também desmontar a aeronave, encaixota-la e embarcar a mesma em um navio que seguisse para o Brasil.

Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio estatal para realizar sua empreitada, respondeu ao presidente brasileiro:

"Exmo. Sr.Presidente: Cuide das obrigações do seu cargo e não se meta em assuntos dos quais vossa excelência não entende e para os quais não foi chamado, assinado: Comandante Barros."

Recebeu também um telegrama de sua mãe incentivando-o a prosseguir com o seu reide. Segue:

"Aviador Barros: Aplaudimos tua atitude. Não desmontes o aparelho. Providenciaremos a continuação do reide, custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas do avião representam a bandeira brasileira...Dizes se queres piloto auxiliar. Abraços a Braga e Cinquini. E bençãos de tua mãe. assinado:

— Margarida Ribeiro de Barros "

Seu irmão, Osório Ribeiro, viaja até Cabo Verde acompanhando o co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da força pública de São Paulo, tenente João Negrão.

Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária, Osório não contém a emoção e chora.

A travessia: Sofreu sabotagens, chantagens de companheiros, o desdém do presidente Washington Luís, mas perseverou, e às 4:30 H da manhã no dia 28 de abril de 1927, partindo de Praia na ilha de Santiago (Cabo Verde), cruzou o Atlântico com seus três companheiros a bordo do Jahú, que pousou triunfante às 17:00 H na enseada norte de Fernando de Noronha.

O comandante Nisbet do navio italiano Angelo Toso testemunhou a amerissagem do Jahu. Este comandante atestou que nos tanques da aeronave ainda restavam 250 litros de combustível.

Apesar de um dos motores apresentar problemas durante a viagem e enfrentar chuva, conseguiu estabelecer um recorde de velocidade que só foi batido alguns anos depois.

Triunfo: Após essa etapa, foi pousando em cada uma das grandes cidades do litoral, (Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e São Paulo), onde foi recebido com grandes festas e honras.

O avião foi restaurado pela empresa Helipark (de Carapicuíba – SP) e hoje está exposto no Museu Asas de um Sonho em São Carlos - SP. Trata-se da única aeronave transatlântica da época que ainda existe e está com sua configuração original.

Segundo o historiador Luís da Câmara Cascudo (no livro No Caminho do Avião... Notas de Reportagem Aérea 1922-1933), o JAHÚ amerrisou no Rio Potengi, na cidade de Natal, no dia 14 de maio de 1927, completando sua travessia sobre o Oceano Atlântico.

Para a tripulação do "Jahú" foram merecidas e, para nós, justas e oportunas, as festas que se tornaram nacionais quando de sua aterrisagem no estuário do Potengi.

— Luís da Câmara Cascudo

Outras aventuras-Depois de obter sucesso em seu reide, João Ribeiro de Barros parte para novas aventuras. Em 1929 viaja à França onde adquire da fábrica Breguet uma grande aeronave. Com esta pretende voar diretamente do Brasil para a Europa. Juntamente com o mecânico Mendonça, acompanha o processo de montagem do avião.

A 7 de Setembro recebe a notícia da morte de sua mãe D. Margarida, fato que deixa-o profundamente abalado. Envia o aparelho desmontado para o Brasil, onde, no campo de pouso Latecoere, na Praia Grande, cidade de Santos, o mesmo é montado. Barros presta uma homenagem à sua mãe dando-lhe o nome "Margarida."

Voa até o Rio de Janeiro, de onde deseja partir do Campo dos Afonsos com destino à Europa. Momentos antes da partida, mesmo sob os aplausos de uma multidão, é impedido de embarcar pelas autoridades. Iniciava-se a revolução de 1930, por isso seu avião é sumariamente confiscado pelo governo. Frustrado e impedido até de aproximar-se da aeronave, decide fazer uma viagem marítima à volta do mundo.

Em 1932 retorna apressadamente ao Brasil onde participa da Revolução Constitucionalista como voluntário. Viaja a pé pelo Vale do Paraíba, até à cidade de Taubaté. Doa para a causa da Revolução todo o ouro que possui, até mesmo medalhas recebidas pela façanha da travessia transatlântica de 1927.

Durante o governo do presidente Getúlio Vargas foi preso na cidade de Jaú, na fazenda Irissanga, de sua propriedade, pelo delegado Amaso Neto. Foi acusado de publicar clandestinamente um jornal de oposição ao governo. É posto em liberdade pois as investigações realizadas nada provam contra ele.

As honrarias:
Placa comemorativa na cidade de Jaú.Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens, entre as quais se destacam:

Legião de Honra - concedida pela França.
Cruz Gamada - a mais elevada condecoração dada a um civil à época pela Alemanha.
Comenda da Cruz de Malta - concedida pela Itália.
Sócio Honorário do Aeroclube do Brasil.
Um telegrama de congratulações enviado por Alberto Santos Dumont.
Falecimento: João Ribeiro de Barros faleceu na fazenda Iriçanga em sua cidade natal, Jaú, a 20 de julho de 1947 devido a problemas hepáticos provocados pela malária contraída anos antes.

Não casou nem deixou filhos. Seu corpo estava sepultado no cemitério municipal. Mais tarde seus restos mortais foram transferidos para a praça Siqueira Campos na mesma cidade e alojados no monumento erigido no local em respeito à memória de sua pessoa e de suas grandes realizações.

João Ribeiro de Barros deu o nome à escola primária onde iniciei meus estudos em 1959

Coincidências...

Show aéreo noturno

2011-12-03T19:23:00.001-02:00

Ótima contribuição do amigo Capitão Moita...

29º jantar da Confraria das Águias Velhas

2011-11-26T19:07:00.006-02:00

Foi realizado, dia 25 de novembro de 2011, a 29ª edição do jantar comemorativo da Confraria das Águias Velhas, no Aeroclube do Paraná, capitaneado com muito sucesso pelo meu amigo Cmte. Tetto.
Na ocasião, receberam diplomas de 60, 50 e 40 anos de brevet os comandantes:

60 anos (Conselheiro Condor)

ADIL CALOMENO
ARY SYLVIO SCHNEIBEL
DELAMAR ONEY NAVARRO
GILBERTO PASSARELLA
JOÃO GUNTHER MASCHKE
MAURICIO SELEME
OSWALDO JOÃO ESPINDOLA

50 anos (Confrade Águia Velha Real):

ANTONIO ALBUQUERQUE IGLÉSIAS
ERNANI SANS
ILSON NEY BEMBEN
ORLEY SERGIO CJELUSNIAK
PAULO KOLORKI
ROSALDO THÁ

40 anos (Confrade Águia Velha):

ALCEU NASCIMENTO
JOÃO CARLOS DE S. VÍTOLA
JOÃO CARLOS STOCCO
ROBERTO KOWALSKI
THEODOR KRAAG
WILSON JOÃO TUROSSI

Fotos da festiva e concorrida reunião...

Circulo mundial

2011-11-12T22:04:00.002-02:00

Satchita | Playing For Change from Playing For Change on Vimeo.

Belissima sugestão do meu amigo Cmte. Tetto (Pres. Aeroclube do Paraná)

Paz, é o que todos desejamos.
E mudança para melhor, para todos os povos.

Made in Brazil, xará!!!

2011-11-10T20:57:00.000-02:00

Dá orgulho ou não dá?

Bastidores da Esquadrilha- Apresentação em Ribeirão Preto (SP-BR)

2011-10-09T16:25:00.003-03:00

"Cadillac" dos ares (Animação)

2011-10-01T13:28:00.002-03:00

Saudade da Panair...

Avionando (por João Ubaldo Ribeiro)

2011-09-18T00:22:00.007-03:00

Vou fazer umas viagens longas de avião e, como aparentemente em relação a tudo de uns tempos para cá, fico matutando em como estou velho. Por exemplo, tenho certeza de que somente os mais velhos (tudo bem, menos moços) terão visto ou ouvido o verbo "avionar". Deixaram de tentar impingi-lo acho que quando eu era ainda adolescente. Escreviam artigos mostrando como os tempos hodiernos exigiam esse neologismo, sem o qual a comunicação contemporânea ficaria impossível em português, ou contaminada pelos então inaceitáveis estrangeirismos. Houve um certo esforço em implantá-lo, mas acho que todo mundo se sentia meio fresco, quando dizia "vou avionar ao Rio de Janeiro".

Minha primeira avionada foi no tempo em que ainda havia uns velhotes caturras que se recusavam a olhar para cima, quando um avião passava, e classificavam como mentirosa qualquer história relacionada com aviões. Só acreditavam nos desastres, cuja narração repetiam sempre que se mencionava um avião, entre comentários sobre a insensatez de querer sair voando por aí - Deus sabia muito bem por que não tinha dado asas nem a nós nem às cobras. E discutiam indignadamente sobre a alegada existência de banheiros nos aviões. Com que então havia uns buraquinhos neles, por onde eram espargidas no ar as sujeiras dos passageiros? Alguns sustentavam que não era problema, diante da força de dispersão da atmosfera, mas outros se revoltavam e comentava-se que d. Aurora, austera vizinha nossa da rua do Cedro, passou a só andar de sombrinha aberta, tão logo soube dessa situação ultrajante.

A outra ocasião em que avião virava centro de atenções era quando a Força Aérea fazia o voo da coqueluche, um acontecimento. Hoje acho que ninguém mais nem sabe o que é coqueluche ou se ainda existe coqueluche, quanto mais voo da coqueluche. Coqueluche, recordo aos que não sabem conservar a memória nacional, era uma tosse que dava em crianças. Que eu lembre, não costumava ser fatal, mas a tosse era incontrolável, o que às vezes impedia as crianças de comer ou dormir. Era muito contagiosa, tanto assim que, quando algo ou alguém estava muito na moda, se diziam coisas como "o bolero é a coqueluche do momento". Hoje, quiçá a coqueluche do momento no Brasil seja a corrupção, mas se cura fácil, há muitos jatinhos dando sopa a quem quiser fazer o

VÔO DA COQUELUCHE

Lembro até mesmo duas companhias nacionais que voavam a Aracaju, onde morávamos: LAB e LAP. Linhas Aéreas Brasileiras e Linhas Aéreas Paulistas. Pouco depois, na minha lembrança, a Aerovias Brasil, que durou mais tempo que as primeiras. Meu primeiro voo foi a Salvador, pela LAP. Ideia de meu pai, que sempre fez questão de desfrutar da mais nova tecnologia. Naquele tempo não se usava isso, mas acho que, se se usasse, minha mãe tinha pedido separação na hora. Não me esqueço do quadro lúgubre da família, com exceção do velho, entrando no avião como a caminho do cadafalso.

Os assentos eram em duas fileiras fronteiriças, ao longo da cabine, como nos aviões de paraquedistas que a gente vê em filmes de guerra. Havia um comissário de bordo que serviu sanduíches e refrescos, bem mais, pensando bem, que em certos voos de hoje em dia. E teria sido apenas mais um voo rotineiro da LAP, se meu pai não tivesse tido seu espírito aventureiro recompensado pelo destino e não houvéssemos experimentado a espetacular queda num vácuo. Até hoje não sei bem o que é queda num vácuo, mas foi a expressão que, entusiasmado, meu pai bradou lá de seu assento, quando, a troco de nada, num voo sem muitos sacolejos, o avião pareceu despencar vertiginosamente, para depois parar tão de súbito como começara, dando um tremendo susto até mesmo no comissário, embora não, é claro, em meu pai. Anos depois dessa viagem, ele ainda a contava, como quem havia escapado a fogo antiaéreo: "Caímos num vácuo! Você já caiu num vácuo?".

Sou antigo também o suficiente para ter feito uma rota arcaica, verdadeira expedição aérea, entre Salvador e Belo Horizonte, já no tempo do DC3. O DC3 tem fama de excelente avião e dizem que até hoje há muitos em operação, mas, além de bom, virou mito e ganhou pelo menos uma frase ritual. Na hora em que os cintos já estava amarrados, as portas fechadas, e os motores acelerando, havia sempre diversos passageiros pálidos, outros se benzendo, outros debulhando um rosário e os que não estavam de olhos fechados se entreolhando, com um eventual sorriso amarelo. Aí sempre tinha um, mal disfarçando o terror, que também sorria e lembrava com os lábios trêmulos: "É um DC3!". E se manifestava pelo menos um outro, que acrescentava: "O melhor avião já construído!". Suspiros de alívio e anuências, com gestos e palavras enfáticos, amenizavam consideravelmente a viagem. Agora não se no tam tantos apelos à Providência, mas espero que continuem, ainda que discretamente, ou então que as conversas nos celulares sejam chamadas diretas ao santo protetor de cada um, mas, mesmo assim, quando antecipo uma viagem das de hoje em dia, sinto um pouco de saudade do tempo do DC3.

Enviado por meu amigo Capitão Moita

Hino Nacional em ritmo brasileiro!

2011-09-07T18:58:00.003-03:00

De norte a sul, leste a oeste, nosso hino é um dos mais bonitos do mundo.
Sem bairrismo!

Velhos tempos, belos dias!...

2011-08-30T20:27:00.000-03:00

E até um "vaspiano" entrou de gaiato nessa...

Quem voou nestes?

2011-08-21T17:52:00.001-03:00

Voei nos dois, como passageiro, com o glorioso simbolo da Cruzeiro do Sul no leme...

Relatório de bordo...

2011-07-31T13:01:00.001-03:00

Após cada voo, os pilotos da empresa australiana Qantas, além do Livro de Bordo, preenchem também um formulário que descreve aos mecânicos os problemas com a aeronave.
Os mecânicos corrigem o problema e documentam os reparos no mesmo formulário, que é então conferido pelos pilotos antes do próximo voo.

Seguem algumas reclamações reais submetidas pelos pilotos (marcadas com um P) e as soluções anotadas pela equipe de manutenção (marcadas com S).

P: Pneu interior esquerdo do trem principal está quase precisando ser trocado
S: Quase trocamos o pneu interior esquerdo do trem principal.

P: Alguma coisa está solta no cockpit.
S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.

P: Evidência de vazamento no trem de pouso direito
S: Evidência removida.

P: Volume do DME inacreditavelmente alto
S: Volume do DME ajustado para volume mais acreditável.

P: Travas de fricção fazem alavanca de aceleração ficar dura.
S: Travas de fricção são para isso.

P: IFF inoperante no modo OFF.
S: IFF sempre inoperante no modo OFF.

P: Suspeito que há uma trinca no pára-brisa
S: Suspeito que você está correto.

P: Turbina número 3 está faltando.
S: Turbina número 3 achada sob a asa direita após breve procura.

P: Aeronave se comporta de forma engraçada.
S: Aeronave avisada: tome jeito, vôe direito e aja com seriedade.

P: Radar está murmurando
S: Radar reprogramado com letras de músicas

P: Rato no cockpit.
S: Gato instalado.

P: Ruído vindo de baixo do painel de controle. Soa como um anão martelando alguma coisa.
S: Martelo do anão foi confiscado

Cortesia de Pedro Henrique "Baleiro"
Comparsas do blog

Lembra do Trenzinho elétrico? Ou do Autorama? Pois é...

2011-07-31T12:43:00.003-03:00

A coisa evoluiu...agora dá pra brincar de aviãozinho também!...

Enviado por Cmte. Tetto
Aeroclube do Paraná

Velhos aviões com velhos pilotos: Uma dupla que dá certo!

2011-07-14T20:36:00.003-03:00

Belezuras!

Grande? GRAAANDE MESMO? Antonov 225...

2011-06-16T20:40:00.006-03:00

No pátio, perto dos "aviõezinhos", e o cockpit do brinquedinho...

O maior do mundo. 640 toneladas voando a 500mph...

Decolando com um DC-3

2011-05-31T09:30:00.005-03:00

Pilotei esse tipo de avião entre 1978 e 1980, quando estava em Fortaleza, Ceará.
Grande avião, me dá saudade. Lembro que onde quer que a gente pousasse, as tripulações de outros aviões, Boeings de carreira inclusive, vinham visitar a "raridade".
Como se fosse um "jeep" tamanho familia, pousava e decolava em qualquer rasgo de terra que pudesse se chamar de pista.
Um verdadeiro "fusca aéreo", até hoje faz sucesso em qualquer aeroporto.

Pra quem gosta...

2011-05-23T18:04:00.003-03:00

Meu amigo blogosferistico Zeno Otto, do blog "Sr.com" me mandou essas imagens, talvez como incentivo a um novo esporte.
Desde já vou avisando: NÃO SALTO !!!
Eu trago o avião até o chão pegando fogo no meu traseiro, mas NÃO SALTO !!!
COISA DE DOIDO, sÔ!....

Parada de motor após decolagem

2011-05-05T16:58:00.001-03:00

Percebam o nervosismo e a confusão estabelecida na cabine de comando...

Salta um 777 aí! Rapidinho, que o freguês tá com pressa!...

2011-04-18T08:04:00.003-03:00

Colaboração do Mario Sergio.

Constellation Super H - Real Aerovias

2011-04-06T06:18:00.006-03:00

Video "chupado" do blog do Flávio Gomes, mostrando o "Cadillac dos ares", em um vôo Buenos Aires-Miami, com escalas em São Paulo e Rio.
Naquela época, a "tripulação técnica" era composta por: Comandante, Primeiro oficial, Segundo oficial ou "Flight Engineer" (Engenheiro de vôo) e Rádio Telegrafista. Os instrumentos de navegação e comunicação eram bem rústicos, se comparados com os atuais, com destaque para o "sextante", os goniometros e o telégrafo. O radar meteorológico, então, para a época, era o "must"...

O dono da Real era o cmte. Lineu Gomes, e a tripulação brincava dizendo que "REAL" era as iniciais da frase:
"Rapazes Enriquecendo as Amantes do Lineu"

ao que o cmte Lineu respondia:

"Lineu Agradece Emocionado aos Rapazes"...

O triste fim de um Tupolev...

2011-03-28T12:04:00.002-03:00

Penso no quanto é jogado fora em dinheiro e capacidade intelectual, para ir parar em um ferro-velho...

Embraer Phenom 300- Vôo de Batismo

2011-03-17T16:05:00.001-03:00

Alegria do pessoal da fábrica...

Niver!!!

2011-03-14T13:11:00.002-03:00

...59, mas com corpitcho de 58 e dez meses...

Vôo no trecho REC-FOR com um A-330 da TAM

2011-03-01T18:31:00.002-03:00

Muito legal...

ANAC PEGOU AEROVIA NA CONTRAMÃO?

2011-02-20T18:03:00.002-03:00

NOVO CAOS NA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA

Vem aí outro enorme problema para tripulantes, usuários, aeroclubes, escolas, empresas de táxi aéreo, de serviços aéreos especializados que compõem a Aviação Geral no Sul do país, o maior segmento aeronáutico, após a Aviação da Região Sudeste. Já a alguns dias, são veiculados insistentes boatos de que a direção da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, determinou o fechamento do Escritório de Aviação Civil de Curitiba-EAC-CT e a Unidade Regional de Porto Alegre-UR-POA, em mais um ato que demonstra a falta de compromisso com a Aviação Civil Brasileira. Só o maior Aeroclube da Região possui mais de 1.200 alunos que tratam de todos os seus assuntos neste Escritório de Unidade.

Já é de longa data, desde a criação do órgão, que a Aviação Geral, de Pequeno Porte, Escolas, Tripulantes, Mecânicos e Alunos, enfrentam todo tipo de problemas para desempenhar suas atividades e manter o imenso número de documentos e exigências “em dia” como determina este órgão, que vem trabalhando em total falta de sintonia e desconhecimento da atividade aeronáutica.

Taxas absurdas, atendimento deficiente, atrasos na expedição de documentos, falta de examinadores para revalidação de licenças, questões e impedimentos burocráticos de todos os tipos – em sua maioria direcionados a Aviação Geral – uma vez que as grandes empresas e seus proprietários enfrentam poucos percalços, já que a maior parte das ações do órgão ocorre no interesse de ambos – fazem da vida dos pequenos operadores um verdadeiro inferno, causando-lhes problemas e prejuízos de toda ordem.

Agora, em um posicionamento totalmente contrário as necessidades da Aviação Brasileira no Sul do país, que reflete o já habitual e total desconhecimento da atividade aeronáutica por parte de seus dirigentes e funcionários, a ANAC decide unilateralmente, arbitrariamente e sem qualquer tipo de consulta, simplesmente fechar estes Escritórios e Gerências, obrigando milhares de empresas, escolas e tripulantes da Região Sul, a viajarem, muitos, por milhares de quilômetros até Rio de Janeiro, São Paulo ou Brasília, para resolverem qualquer tipo de problema, dos mais simples como a revalidação de uma Licença até os mais complexos. Já havendo imensa carência de profissionais no país, tais viagens agravarão a falta e a indisponibilidade de pilotos, mecânicos e aeronaves, que terão que se afastar de suas funções, enquanto viajam e aguardam a disponibilidade precária do órgão para a resolução de seus problemas.

É realmente um absurdo, que em pleno Século 21, em um país de dimensões continentais como o nosso, com a segunda maior aviação do planeta, um “Órgão Público”, se arvore no direito de desafiar e desestruturar toda a ordem e organização estabelecida, decidindo a “bel prazer” encerrar suas atividades na Região Sul por sua conveniência – não da nossa, alunos, tripulantes, escolas e operadores - que como cidadãos e Contribuintes já pagam impostos – e ainda tem que pagar taxas e emolumentos (caros) por qualquer serviço prestado pela Agência, que apenas cumpre sua função e não nos presta favor de qualquer tipo.

Assim, exigiremos o não fechamento dos Escritório de Aviação Civil de Curitiba-EAC-CT como também da Unidade Regional de Porto Alegre-UR-POA. Solicitamos à todas as personalidades públicas e privadas com Poder de Decisão, que diligenciem contra este abuso administrativo, mesmo porque a Aviação Geral é ferramenta essencial para que autoridades, empresários e elementos com Poder de Decisão, desempenhem suas funções com eficiência, lucratividade, tranqüilidade e conforto!

Curitiba, 20 de Fevereiro de 2011.

AEROCLUBE DO PARANÁ

PRESIDÊNCIA E DIRETORIA

Comentário meu:

Algumas pessoas no governo ainda acham que aviação no Brasil é "coisa de rico". Não precisa ir muito longe: Um simples cafèzinho com um pão de queijo em lanchonete de aeroporto custa de 7 a 8 reais...

Fabricado no Brasil...

2011-02-19T15:06:00.002-02:00

EMBRAER Lineage 1000.
Que tal, gente?
Melhor que os "made in", nénão???

Para matar saudades (as minhas, pelo menos...)

2011-02-10T10:28:00.001-02:00

Decolagem e pouso de um Cessna Citation C-500

Minhas recordações vão à 1977/78...

Ser Comandante...

2011-01-25T08:28:00.003-02:00

COMANDANTE... NA ÍNTEGRA DA PALAVRA

Algumas vezes amigos e pessoas me perguntaram: "O que é ser comandante?" Bem, a resposta mais simples pra isso seria dizer que o comandante é aquele piloto que ocupa o assento esquerdo da aeronave e tem a responsabilidade sobre ela e a tripulação. Teoricamente é o piloto mais experiente a bordo. Fácil de responder, embora na minha opinião pessoal o conceito deveria ser abordado muito mais profundamente e de forma reflexiva.

Ser comandante exige a proficiência técnica, a experiência e o conhecimento da aeronave e isso, quase todos os pilotos têm a capacidade de conquistar. Ser Comandante, com "C" maiúsculo requer outros atributos que não estão nos manuais e normas dos órgãos reguladores. Na verdade são atributos que devem ser inerentes ao caráter e nisso, infelizmente, nem todos que são pilotos estão capacitados. A maturidade, a serenidade, o equilíbrio, a temperança e a capacidade de ponderação e análise com imparcialidade... São atributos que fazem parte de um universo que vai bem além da rotina do cockpit. Devem ser incorporados à vida cotidiana do piloto, para que o indivíduo possa realmente ser chamado de Comandante.

Somente tais virtudes são verdadeiramente capazes de impedir a vaidade excessiva e o exibicionismo, que não raro tosam o senso de justiça e de avaliação. O profissionalismo de um piloto não se mede pelo tamanho do avião que ele voa.

O profissional pode ser piloto em comando de Boeing, Airbus, Fokker ou simplesmente de um Corisco. O que vai fazer dele um comandante ou um Comandante é a grandeza dos seus atos. O piloto de um Boeing pode perfeitamente ser um mero "empurrador de manetes" diante de um piloto de monomotor. A diferença entre ambos será definida pela postura de cada um.

Hoje, se um piloto novato me perguntasse qual é o melhor caminho para ser um Comandante (com "C" maiúsculo), eu com certeza lhe responderia com uma fórmula:

1) Comece a ser um Comandante dentro de sua casa, com seus pais, irmãos, esposa e filhos, tendo senso de justiça, paciência e atenção. Se conseguir isso dentro de casa, vai ser fácil levar para dentro do avião e sua tripulação;

2) Pratique ser um Comandante no seu meio profissional, não fazendo comentários sobre a performance operacional ou a vida pessoal dos colegas, a não ser que suas observações sejam diretamente para os próprios, e pelo bem-estar e segurança deles; Lembre-se que ninguém está livre de cometer erros.

3) Seja polido, educado e acessível às pessoas. Não se deixe jamais contaminar pela arrogância. Estar no comando não qualifica ninguém a semideus;

4) Lembre-se de que você nasceu com dois olhos pra ver, dois ouvidos para ouvir e uma só boca pra falar. Esse recado da natureza é para que ouça muito, veja muito e fale pouco;

5) Tenha senso crítico, mas evite ser crítico. Críticas pejorativas não acrescentam em nada. Seja primeiro juiz de seus próprios atos antes de julgar os outros.

6) Evite as conversas improdutivas e bobas e que não levam a lugar nenhum;

7) Se não puder levantar, não derrube. Seja confiável para quem está ao seu redor;

8) Dê oportunidades na medida que as tem. Ser Comandante não significa minar o caminho de quem vem atrás e nem empurrar quem está na frente. O equilíbrio é tudo.

9) Saiba reconhecer as boas atitudes de seus colegas. Avive as qualidades deles. Incentive-os a seguir em frente. É certo que um dia esses mesmos colegas ainda poderão lhe dar a mão, mas faça isso sem esperar retribuições. Não faça pano preto! Ninguém tem um QI privilegiadíssimo a ponto de ser superior aos outros e único capaz de exercer determinadas tarefas. Se você pode, os outros também podem. Se alguém pôde, você também poderá.

10) Exercite a memória: não se esqueça de ajudar aos outros e muito menos se esqueça de quem te ajudou.

Tenha a alma simples!

Enviado por Cmte. Tetto (ACP)

O mais rápido dos ares

2011-01-16T19:00:00.005-02:00

Todos os homens de negócio possuem duas características em comum: a pressa e a necessidade de estar sempre conectados. O jato Citation Ten, da Cessna, nasceu com a missão de atender a ambas.

O avião, que acaba de ser apresentado nos EUA, tem velocidade de cruzeiro de 976 km/h, que o tornará o jato executivo mais rápido do mundo (existe um modelo da Gulfstream que é capaz de superar 1000 km/h, mas apenas por curtos períodos de tempo).

Desta forma será possível ir de Londres a Nova York em aproximadamente cinco horas e meia, duas horas a menos do que em um jato comum - o Ten possui autonomia de 6.004 km, suficiente para fazer essa e outras viagens intercontinentais sem escalas. Tamanha velocidade é obra da aerodinâmica, que foi refinada pela Cessna. As asas do avião possuem winglets, e duas turbinas - um novo modelo- desenvolvido pela Rolls Royce.

O Cessna Ten também surpreende pela rapidez na infraestrutura interna. Ele é totalmente interligado por um sistema de fibra óptica e tem acesso à internet pelo sistema Aircell, que oferece conexão de até 3,1 Mbps, velocidade digna da internet "terrestre". O serviço é pago à parte e custa US$ 1.995 mensais.
O avião possui até seu próprio mensageiro instantâneo, uma espécie de MSN para falar eletronicamente com cada um dos oito passageiros, que também podem se distrair com filmes em Blu-Ray e câmeras que mostram a parte externa do avião.
O voo inaugural do Cessna Ten está marcado para 2011, com as primeiras unidades do avião sendo entregues aos compradores em 2013. O preço não foi divulgado, mas deverá ficar em torno de US$ 22 milhões.

Messerschmidtt Me 163 Comet

2011-01-11T14:32:00.002-02:00

O Me 163 Komet, desenhado por Alexander Martin Lippisch, era um avião caça propulsionado por motor de foguete. Até 2009,era o único caça com essa propulsão a ser sempre operacional.
Seu projeto era revolucionário, e a aeronave era capaz de uma performance sem rivais para sua época.
Rudy Opitz, piloto de testes da Messerschmidtt, em 1944 atingiu a velocidade de 1.123 Km/h (698 mph). Mais de 300 aviões desse tipo foram construidos, entretanto, não provaram ser efetivos como caças, sendo responsáveis pela destruição de apenas nove aeronaves aliadas.

Breitling Jet Team

2011-01-02T09:13:00.008-02:00

Ano novo, videos novos.
Assista a turma do BJT fazendo das suas...

E um excelente 2011 pra você!

Dando um tapa no lay-out

2010-12-18T07:41:00.002-02:00

Bão, fim de ano, tenho que dar uma melhorada na aparência pra encarar as festas e fazer bonito. Resolvi começar dando uma lixadinha básica nas unhas das patinhas...

Fim de mais um ano...

2010-12-10T12:13:00.004-02:00

São meus votos aos seguidores deste modesto blog, aos meus familiares e aos meus amigos...

Decolagem braba, essa!...

2010-11-23T13:58:00.002-02:00

O "aviãozinho" aí devia estar com o peso máximo de decolagem um pouquinho maior que o autorizado para o comprimento da pista.
O piloto chamou o manche pro peito na bacia das almas, com o fiofó bem apertadinho....

Ói qui bunitim....e com usina Trabant !!!

2010-11-13T17:19:00.000-02:00

Eu, hein?

23 de outubro

2010-10-23T19:13:00.001-02:00

PARABÉNS A TODOS NÓS, aviadores deste Brasil, sejam civis, militares, todos.

Oshkosh 2010- Maior show aéreo do mundo

2010-10-15T08:28:00.002-03:00

Mais uma colaboração do Helio Herbert...

Espetáculo!!!

Maior avião do mundo pousa em São Paulo

2010-09-25T09:38:00.002-03:00

Com a colaboração do amigo Helio Herbert

www.helioherbert.blogspot.com

Vou dar o fora que tá esquentando!...

2010-08-28T10:44:00.001-03:00

Pouso meio desastrado do Harrier faz piloto acionar a ejeção...

Cachaça e avião não combina não...

2010-08-21T12:50:00.003-03:00

O carinha aí tava do jeito que o diabo gosta....ehehrhrhrhrhrh

Sem motores!

2010-08-16T09:06:00.004-03:00

Me lembro de ter assistido uma demonstração igual a essa nos idos de 73/74, no Aeroclube de São Paulo.
Não sei se o piloto é o mesmo, mas o modelo do avião certamente é.
Já pilotei um desses, baita avião, embora pelo tamanho externo, seu interior é bem apertadinho...
Agora, fazer essas manobras com os dois motores embandeirados, é coisa de maluco!

10 coisas que NÃO se deve fazer a bordo de um avião:

2010-07-31T10:39:00.001-03:00

E EU era a piada...

2010-07-26T14:36:00.000-03:00

Para pura reflexão...

Um passeio de Dakota

2010-07-23T09:26:00.001-03:00

O melhor avião que pilotei.
E pilotei vários...

Sukoi SU-30

2010-07-13T16:04:00.002-03:00

Colaboração do amigo Carlos Simonetto...

Canção para Maradona

2010-07-03T13:17:00.002-03:00

Pra parar de falar dos "hermanos e vecinos"....

Nós perdemos de 2 a 1, los hermanos sairam de quatro...

Se eles correrem, podem pegar o mesmo vôo que o Brasil!

Canção para o Dunga...Viva o Brasil!

2010-07-02T13:59:00.000-03:00

E parabéns à Holanda, pela virada, oras!

Sky Dance- Para os amantes da aviação...

2010-06-22T13:29:00.000-03:00

Para os saudosistas...Super Constellation!

2010-06-05T13:08:00.000-03:00

Eita coisa linda, sô!

Como se fabrica um avião?

2010-05-26T08:45:00.002-03:00

É claro que, na vida real, demora um "pouquinho" mais...

Carta aberta aos futuros aviadores...

2010-05-14T13:11:00.001-03:00

Curitiba,14/05/2010.

Então você quer ser um piloto!...

Vamos conversar um pouco. Se não sabe, quem lhe fala é um , com um pouco mais de quinze mil horas. Uma experiência, se não muito larga, bem razoável.

Entrei na escola aos dezessete anos. Quarenta e cinco vibrantes entusiastas me acompanhavam. Mundo mágico! Diferente do colégio, só nos ensinavam o que queria-mos aprender. Padrão de exigências alto, muito alto. E de novo diferente dos colégios onde a aprovação era aceita com apenas quarenta por cento, lá eram exigidos setenta de aproveitamento. As aulas teóricas eram ministradas em salas impregnadas de seriedade, o que nos tornava um grupo cercado de curiosidade admirada, pelos circundantes. E já nos lembrava a circunspeção com que deveríamos encarar os cursos.

Nos hangares, os cheiros de combustível, colas, tintas, o ronco dos motores, o clima descontraído, o fato de ninguém estar ali obrigado, tornava tudo mágico, extasiante. Havia a consciência de que estávamos sendo preparados para ser alguém especial. Homens definidos por Exupéry, Guillaume, Clostermann, Doolittle, como superiores. Capazes de misturarem-se às nuvens e voltar. Capazes de seguir através de largas áreas de desertos, florestas impenetráveis, oceanos imensos e regiões enregeladas, uma agulha imantada; e acharem o destino. Capazes de enfrentar, no ar, tenebrosas tempestades noturnas, dentro de meras caixas de madeira com alguns reforços de metal, e sobreviver...

Recebíamos montes de manuais e os devorávamos como se encerrassem contos saborosos em vez de frias instruções sobre matérias diversas tas como: meteorologia, navegação, aerodinâmica, eletricidade, motores, manutenção, sistemas, regulamentos; e ainda, teoria da pilotagem. A sublime arte que justificava o esforço. Pensava-se em tudo.

Os macacões nos davam a aura adequada. Já éramos alunos, já voávamos; já estávamos quase ficando “especiais”. E desfilávamos pelos hangares, imponentes, a despeito da nossa humilde condição, – alunos primários.

Para festas, comemorações, revoadas, demonstrações, etc. dispúnhamos de um uniforme calcado no padrão internacional, e com as “asas” da escola. E havia um desmedido orgulho em usá-lo.

Terminados os cursos que iam acontecendo espaçadamente, algumas vezes com anos de intervalo, Piloto Privado, Comercial, Instrumentos, Linha aérea, todos debaixo de provas duras, demoradas e freqüentes, testes de habilidade em vôo, percepção, julgamento, planejamento, – sem esquecer os famigerados exames médicos de permeio, psicológicos, fisiológicos, audiométricos, oftalmológicos etc. onde muitos viram se evanescer o sonho do vôo – íamos ainda enfrentar a seleção nas empresas operadoras. Mais provas e exames. Era um nunca acabar. Porem, já ficávamos mais perto de ser especiais.

A admissão era na posição de Co-piloto, quase um epíteto pejorativo, mas as duas faixas nos ombros, eram um anestésico potente.

Um dia, anos depois, virávamos debaixo de mais testes e exames torturantes, Comandantes!

Festas, comemorações, recebíamos o pergaminho final em solenidades pomposas. Discursos , parabéns, familiares presente, emoções a rodo e finalmente éramos declarados especiais. Mais faixas nos ombros, mais botões e asas douradas espetadas no peito; outorgando-nos o direito de ser donos de nós mesmos e do avião sob nossa responsabilidade. Autoridade máxima à bordo, devíamos explicações, se necessárias fossem por alguma atitude divergente, apenas quando no solo. E para autoridades que normalmente relutavam em nos fazer as perguntas de cunho mais impertinente. Nós éramos a autoridade competente no assunto e, portanto, dignos de crédito e do máximo respeito.

Havia ainda um salário compatível com a importância e liturgia do cargo. E aí sim, desfilávamos sob uma real aura mística, envolvidos por olhares de admiração, e por que não dizer, inveja.

Éramos, frente aos passageiros, figuras míticas. Recebíamos reverencias quase monásticas quando do embarque. Assumíamos a figura paterna no mais das vezes, o que é facilmente explicável. A nós, entregavam o bem mais precioso: a vida. Pois éramos os vultos capazes de aquietar os “deuses” do ar, dos vendavais, das tempestades. E traze-los são e salvos de volta à terra.

Quem sabe foi esse conjunto de benesses que lhes despertaram a vocação? E foi por isso que resolvi conversar com você.

Você, meu caro candidato, está chegando após a informatização. E isso muda tudo!

Comecemos pela escola.

– Turma? Pra que isso? Os candidatos a aluno vão chegando (aleatoriamente) em períodos espaçados e (aleatoriamente) recebem apostilas. (Pobres, incompletas, cópias tipo “fundo de quintal”, e pagam por elas.) Depois vão sendo preparados pelos “instrutores”...

E que já não são mais formados como instrutores. Não são treinados para tal. Antes eram. Havia o pesado curso de preparação de instrutores onde entravam matérias como prática de instrução, padronização e psicologia, e em vôo, manobras intermediárias e acrobáticas, treinadas à exaustão. Ao fim, eram os candidatos submetidos a duros exames teóricos e práticos, pelos inspetores do DAC – estrutura que controlava a aviação civil. Uns poucos eram aprovados.

Hoje, apenas pilotos um pouco mais voados, quase sempre sem outro emprego e que aceitem passar o pouco que sabem, concordando ainda em amealhar humildemente o pouquíssimo que as escolas – sempre “em crise” – se dignem a pagar, são considerados “instrutores”. Deste modo, ficam diferentes entre si. Diferentes em padrões, em exigências, em manobras aplicadas. Por falta do treinamento acrobático, desconhecem as atitudes anormais a que um avião pode ser levado pelos alunos, e quando acontece, dificilmente conseguem recuperar o vôo nivelado a tempo.

O acidente está pronto.

– Mas agora já há um número considerável (cerca de 15, 20 por cento?) de alunos preparados em “faculdades”, com uma instrução teórica muito superior!

Concordo; só que preparados para programar (superficialmente) e seguir (religiosamente)... computadores. Aviadores?

Mas fique tranqüilo. Não fará muita diferença. Pois você não estará cercado por entusiastas, por “vibradores”. A maioria dos atuais “candidatos”, busca apenas um emprego. Poderia ser nos balcões de venda de passagens, ao pé das escadas de embarque, nas salas asfixiantes. Iriam com o mesmo “entusiasmo”, sob o mesmo “encanto”, pois os ganhos já não diferem tanto.

– Macacões? Uniformes? Não acredito que ainda tenha gente pensando nisso, pô! Isso aqui é uma escola civil, meu chapa!...

– Padronização? Pra que isso? As empresas vão padronizar os candidatos, dentro dos seus parâmetros. Você também não vai querer que um piloto seja um letrado, um “doutor” não é mesmo?

A falta de conhecimentos é então festejada?

Lembre-se: você não estará mais sendo preparado para ser alguém “especial”. E sim para seguir o que os computadores, que deveriam se chamar “calculadores” em português nossa língua, originam. Você quando em vôo, estará sendo monitorado em todos os passos e deverá seguir rigidamente o que os executivos da sua empresa determinem.

Comandante? Ah... Não mais! Gerente de operações de vôo. Esse é o pomposo nome da sua “nobre” atual função à bordo.

– Que conversa é essa de “especiais”? Qualquer Zé Ruela pode ser piloto!

– Se espelhar em aviador decrépito, do tempo em que se amarrava cachorro com lingüiça? Qualé?

Até o uniforme, responsável por larga parte da citada aura, está em desuso. Muitas empresas já não os adotam, e quando o fazem é fora do padrão. Lembrando mais uma descontraída roupinha esporte. Pra que essa distinção descabida a meros gerentes de automação? Não, não é uma expressão minha; é deles, executivos, atuais donos da aviação.

Lamentavelmente nós permitimos. Deixamos acontecer, pois somos portadores do lirismo típico, compatível, com o aviador de verdade. Nós queríamos o ar, a amplidão, as nuvens. Os comportamentos mesquinhos, o “puxassaquismo” desenfreado, a maledicência, a ganância, girava dentro dos corredores bolorentos dos escritórios comerciais das empresas. Terreno fértil para desenvolvimento desse tipo de vírus, germinando farto entre os terráqueos.

Tudo no chão; nós éramos do ar, etéreos, sublimes.

Eles ganharam.

Perdemos o posto, a dignidade, a aura e também, lógico, o salário.

Você vai receber as suas licenças, hoje não tão suadas, (Será que isso é bom? Você se sente mais seguro sendo menos exigido?) pelo correio; friamente. Sem festas ou comemorações. Ou irá resgatá-las nos balcões mais frios ainda da “escola” que o preparou.

Preparou? – Mesmo?

E lembre-se: essas licenças menos doídas, menos exigidas, vêm com as nódoas do salário mais baixo. O que fará você ficar com um ganho próximo ou até menor, que o motorista de uma transportadora de bom nível.

Não que eu tenha nada contra um bom salário para quem enfrenta as péssimas e inseguras estradas brasileiras ou mesmo no resto da América “latrina”, em jornadas extenuantes conduzindo cargas preciosas, muitas vezes perigosas, ou ainda várias dezenas de vidas. Mas, considerando a complexidade da máquina, o meio onde se desloca e as pressões resultantes, seria esperável uma diferenciação maior.

Você estará sendo “programado” para a aviação ultra-moderna, de jatos, de ônibus aéreos, de transporte de massas, não há mais espaço pra essas “frescuras” do passado.

Que triste!

Em vez de seguir agulhas imantadas, um moderníssimo sistema GPS lhe informará que a antena do receptor está dentro de um círculo de menos de dois metros de raio, levando-o, – desde que não venha a falhar – “infalivelmente” ao destino. Sem cálculos, sem compensações de deriva, de declinação magnética, sem erros.

Consumo, avaliação de combustível, reservas, esqueça. Os “computadores” cuidarão de tudo. Você estará nos braços eletrônicos – ternos, mas temperamentais e imprevisíveis – da informática.

Não estará mais dentro de uma tosca caixa de madeira para enfrentar tempestades. E sim, dentro de um tubo de alumínio resistente. Resistente mas não muito, pois a estrutura terá que ser economicamente projetada. A concorrência é grande, o mercado estreito.

Os sofisticados radares lhe mostrarão com boa antecedência onde estão as tempestades, e você poderá contorná-las com desvios. Não muito grandes, pois os senhores executivos estarão de olho, e têm que economizar combustível. O que é que os acionistas irão dizer?

Se você, futuro colega, mudar a trajetória, a velocidade, a altura, a aceleração dos motores, mesmo com motivos de sobra para tal, ferindo minimamente que seja o que foi pré-programado, será infalivelmente chamado ao “tapetão”. Onde um “terráqueo” se achando o máximo, derramando as frustrações e inveja mal disfarçadas, além de desconhecer quase tudo de aviação, vai lhe torrar a paciência com perguntas imbecis e descabidas. E que devem ser respondidas em voz comedida, acompanhada de “sim senhor, não senhor”.

Sugiro ainda, manter orelhas murchas e rabo entre as pernas. Está sempre sobrando pilotos no mercado. Se falta, a Força Aérea os fornece de bom grado. Portanto...

As decisões de comando a serem tomadas de imediato e na direção certa, saíram da cabine. Estão numa sala climatizada, entre cafezinhos e refrigerantes, além de “bom papo” e totalmente indiferente ao resultado. A sala não vai cair com o avião. Portanto...

Se algo poderia cair junto com uma aeronave por ventura sinistrada, seria a reputação de um desses executivos. Mas aí ele estará vivo. Vai defender-se, contratar caros e respeitáveis advogados, (o salário permite, e há ainda uma ajuda substancial...) e dirigirá a culpa para o piloto. – Morto, indefeso.

Em sacrifício ao Molock moderno da aviação, este assumirá então a culpa. Fabricante e operadores comemorarão festivamente...

E se o tráfego, o mau tempo, ou mesmo se esses nobres senhores atuais donos da verdade, com as suas determinações esdrúxulas provocarem atrasos, em vez de reverenciado ao embarque, você será apupado. Será desrespeitado, ridicularizado, achincalhado, pelos passageiros que aprenderam que você não passa de um Zé Ruela.

Esse é o duro quadro. Realidade, acredito que “broxante”, para os que queiram ser aviadores. Lembrem-se, piloto qualquer Zé Ruela pode ser. Eles o dizem.

Diante dessa trágica visão, permita-me um conselho candidato a aviador; não a piloto, claro: arrume emprego, estude, tenha uma formatura terráquea qualquer e embarque depois na aviação aero-desportiva. Vá passear de avião nos fins de semana.

Se tiver posses mais adiante, compre o seu. Divirta-se, sinta-se satisfeito sendo aviador, mas não profissional. Esse é o último reduto onde existe aviação na plenitude do termo.

Embora não seja uma exceção, pois um número grande de profissões se extinguiu ou empalideceu com a informatização, dói constatar: a aviação profissional do passado, do meu tempo que não vai tão longe assim, acabou. Não existe mais. Mataram.

Seja feliz.

CMTE.TETTO (ACP).

Assino embaixo! CMTE. CASSARO

Pouso ILS cat. III-C

2010-05-07T14:10:00.003-03:00

Alguém aqui já viu, da cabine de pilotagem, um pouso por instrumentos categoria 3?

Se não viu, verão agora. E não esqueçam que o piloto tá controlando cerca de 250 toneladas a uma velocidade superior a 200 km/hora...
E depois ainda dizem que piloto ganha bem!
Isso com um tubo de aluminio com cerca de 200 passageiros, em média!

Voo 1549- Acidente no rio Hudson

2010-04-28T08:41:00.006-03:00

Você se lembra deste acidente? Nestas imagens, você pode ver e ouvir tudo o que aconteceu,com as comunicações entre tripulantes e entre tripulantes-controle...
Se você quiser tela cheia, clique com o botão direito do mouse sobre o video e escolha "Watch on You Tube", ou então copie e cole:

http://www.youtube.com/watch_popup?v=tE_5eiYn0D0

SR-71 "Blackbird"

2010-04-13T19:56:00.005-03:00

Dica do meu amigo Professor DiAfonso...

SR-71 Blackbird
Lockheed SR-71 Blackbird

Descrição:
Fabricante: Lockheed Martin
Primeiro vôo: 22 de Dezembro de 1964
Entrada em serviço: Janeiro de 1966
Missão: Reconhecimento/Vigilância
Tripulação: 2, um piloto e um operador de sistemas

Dimensões:
Comprimento: 32,74 m
Envergadura: 16,94 m
Altura: 5,64 m
Área (asas): 167,2 m²

Peso:
Tara 27.000 kg
Peso total 66.000 kg
Peso bruto máximo 77.000 kg
Propulsão:
Motores: 2× Pratt & Whitney J58-1 T11D-20B
Força (por motor):144 kN

Performance:
Velocidade máxima: 4.300 km/h (Mach: 3,5)
Alcance: 4.800 km
Teto máximo: 28.000 m

Mísseis/Bombas: não tem

O Lockheed SR-71 Tipo A, também conhecido por Blackbird, é um avião de reconhecimento estratégico (daí o "SR": Strategic Reconnaissance) de longo alcance desenvolvido pela Lockheed a partir dos projectos YF-12 e A-12.

O famoso Clarence "Kelly" Johnson é o nome por detrás de muitos dos conceitos avançados da aerodinâmica desse avião. Sua fuselagem foi feita com ligas de titânio para suportar as altas temperaturas em torno de 200 a 300 graus celsius, causadas pelo atrito com o ar em virtude da alta velocidade alcançada.

Como sua fuselagem foi feita em placas para poder dilatar-se durante o vôo, o SR-71 é conhecido por vazar quando está no chão; pelo seu fluido hidráulico congelar em temperaturas de 30 °C e pelo modo peculiar de ativação dos motores. Por ser a J-58 uma turbina de grande porte e pesada demais (9 estágios de compressão de fluxo axial) para um sistema pneumático comum, a ativação era feita por um motor V-8 envenenado ligado por engrenagens diretamente no eixo da turbina, nos primeiros anos.

Seu vôo em altas temperaturas também não seria possível sem o combustível especial desenvolvido para ele, o JP-7, tão viscoso e pouco volátil que era possível apagar facilmente um fósforo aceso num balde de JP-7. O JP-7 não queimava com o motor frio, assim na hora da partida era preciso pré-aquecer as turbinas com outra "formula de bruxa", o borato de trimetila - que fazia uma característica chama verde.

O Blackbird foi construído inicialmente com uma nacele, para somente um piloto, eram os chamados A-12, em sua segunda versão, denominada SR-71 A, possuía duas naceles, para dois tripulantes em assentos tandem, ficando o piloto na nacele da frente, enquanto o operador de sistemas ia na nacele de trás. Havia também a versão B usada para treinamento, que possuía duas naceles, e acomodava dois pilotos, em que a nacele traseira ficava mais elevada em relação a dianteira. Para as missões em grandes altitudes e velocidades, ambos os tripulantes usavam uma roupa pressurizada, que lembra os primeiros trajes dos astronautas. Para sua construção, foram criadas máquinas ferramentas (máquinas operatrizes) com o fim específico da construção dos componentes para este avião. Quando do encerramento de sua produção, as máquinas foram destruídas, impossibilitando assim que novas peças e/ou unidades do SR-71 fossem feitas novamente e, com o fim da Guerra Fria, não mais era viável seguir utilizando um avião com hora de vôo de custo tão elevado.

Por vários motivos, o SR-71 foi desativado. Entre eles, fatores políticos, custo operacional e o advento dos satélites. Apenas 3 são mantidos ativados pela NASA para estudos. Esse avião voava tão alto e tão rápido que, perseguido por um míssil terra-ar, a manobra de evasão clássica era simplesmente acelerar. Com base em Beale, na Califórnia, a unidade equipada com SR-71 estava em diferentes bases, principalmente na Inglaterra e no Japão, para fazer cobertura aérea em todo o mundo.

À altitude operacional, o SR-71 conseguia fazer a vigilância de uma superfície de 270.000 km² por hora, o que lhe permitia operar no Vietnam do Norte, na China, na União Soviética, em Cuba ou na Coreia do Norte sem entrar no espaço aéreo respectivo. Nenhum dos 33 SR-71 fabricados foi abatido até a atualidade,no entanto 12 unidades foram perdidas em acidentes. Em um dos seus últimos vôos fora dos EUA, um SR-71 foi exibido em feira aérea em Paris, e no retorno aos EUA, bateu novo recorde de velocidade. Devido ao fuso horário, o avião chegou aos EUA aproximadamente 4 horas antes do horário em que decolou de Paris.

Fonte: Wikipedia

Para descontrair um pouco...

2010-04-09T14:22:00.003-03:00

Aos mais velhos, faz bem recordar...

Video do acidente em Lages

2010-04-02T19:58:00.001-03:00

Piloto morre em acidente com a Esquadrilha da Fumaça em Santa Catarina.

2010-04-02T19:33:00.005-03:00

Lages, SC:

Um piloto da Esquadrilha da Fumaça morreu nesta tarde de 02/04, durante apresentação da acrobacias no Aeroclube de Lages, aproximadamente 17:30 horas local.

A Esquadrilha se apresentava em comemoração ao aniversário do aeroclube, quando a aeronave de número 7 ficou sem controle e bateu no solo, explodindo em seguida.

O piloto não teve tempo de acionar o assento ejetável.

Este blog envia seu sentimento de solidariedade e pêsames à familia do piloto, aos seus companheiros de esquadrilha e à comunidade aeronáutica em geral.

Morreu fazendo o que amava. Descanse em paz.

Esses Professores "Pardal"...

2010-03-29T12:25:00.001-03:00

Tenho postado aqui algumas "tranqueiras" voadoras, a cada dia aparece mais uma...

MikroKopter Six

2010-03-17T11:38:00.001-03:00

MikroKopter - HexaKopter from Holger Buss on Vimeo.

Vejam que bacana esse projeto de helicóptero com seis rotores!

Parece bastante manobrável, não é?

Desculpem, meninas, mas não podemos deixar barato, eheheheh...

2010-03-08T13:57:00.000-03:00

E durmam com um barulho desses...

Dia Internacional das Mulheres.

2010-03-08T12:21:00.003-03:00

E todos os dias não são delas?

Palmas pras lindinhas!!!

( E pra minha frau Ilonka, em especial )

Airventure 2009....Impressionante!!!

2010-03-06T09:03:00.000-03:00

T-6 ao som de Glenn Miller

2010-02-27T09:11:00.000-03:00

Grande avião, bons tempos...

Dica do cmte. Tetto

Antonov 225-O maior avião do mundo!

2010-02-18T13:31:00.002-02:00

Aproveitando a "visita" ao Brasil, trazendo uma peça enoooorme para uma usina, estou registrando aqui sua passagem.
Abaixo, as caracteristicas do gigante:
Especificações:

Propulsão: 6 turbinas ZMKB Progress Lotarev D-18T (com 229,50 kN de propulsão cada)
Peso máximo de carga permitido para conseguir decolar: 600 t.
Peso máximo de carga útil (interna ou externa): 250 - 275 t.
Envergadura de asa: 88,4 m
Comprimento: 84 m
Velocidade: 800 km/h
Altura: 18,1 m (excluindo o trem de pouso)
Dimensões de carga: 35,97 m de comprimento; 6,4 m de largura; 4,39 m de altura
Autonomia de voo com carga máxima: 4.500 km
Autonomia de voo com tanques de combustível cheios: 15.400 km
Tripulação: 7 pessoas.
Zona de carga caberia o equivalente a: 1.500 pessoas

Avião a vapor! Acredite quem quiser!...

2010-02-10T11:48:00.002-02:00

Eu já havia ficado agradavelmente surpreendido com a chegada do avião elétrico, e agora recebo um video do meu amigo Cmte. Gil (que por sua vez recebeu do Cmte. Fuganti), dando conta de um AVIÃO A VAPOR!!! E isso em 1933!!!
Para mais detalhes, acessem:

http://blog.modernmechanix.com/2007/11/03/worlds-first-steam-driven-airplane/

Boteco completa UM ANO exatamente hoje!!!

2010-02-08T12:18:00.001-02:00

Parabéns pro boteco! Os presentes podem ser convertidos em contribuições financeiras e enviadas para minha conta poupança! Thanks!!!

Como funciona uma turbina a jato?

2010-02-03T08:41:00.004-02:00

Infelizmente, não consegui a versão dublada ou com legendas, portanto afinem os ouvidos para o inglês...
Mas se alguem quiser legendar (eu não sei colocar legendas), faça e me mande que eu troco por este aqui.

Porque o Rafale francês e não o F-18 norte-americano?

2010-01-30T13:40:00.001-02:00

Tirem suas próprias conclusões...

Avião com motor elétrico! Até que enfim!...

2010-01-26T13:18:00.002-02:00

Specifications:

General
Seats:2
Wingspan:13.8m
Fuselage: 6.98m Fuselage Width:1.15m
Glide ratio:25:1
Empty Wt:172Kg
Empty Wt (Inc. Batteries):250Kg
Std Take Off Weight:430Kg-6 batteries
Maximum Take Off Wt:470Kg-10 batteries

Motor
Make:Yuneec Power Drive 400
Output:40Kw (54HP)
Size:240mm Diameter
Weight:17Kg

Power Controller
Make:Yuneec Power Block 40
Output:400A (max)
Size:300X240X200mm
Weight:7Kg

Batteries
Make:Yuneec OEM
Type:Lithium Polymer
Battery Weight (Each):13Kg
Voltage/Capacity:66.6V/30A

Charger
Make:Yuneec E-Charge
Type:Cell Balancing
Mode:Fully automatic
Input Voltage:200/240v
Charge Time:03 hours

Flying Time *
Standard (6 Packs): 1.30/02 hours
Extended (10 Packs): 2.25/2.5 hours

Dica do Comparsa João Mendes

Pouso de um Jumbo! Fantástico!

2010-01-21T13:36:00.002-02:00

Esse pessoal dos Comparsas me vem com cada uma....eheheheheh.....

O que é REALMENTE IMPORTANTE para elas...e para eles...

2010-01-18T12:25:00.002-02:00

E precisa comentar?
Comentem vocês...

Rafale - O futuro caça Franco-Brasileiro

2010-01-15T16:31:00.005-02:00

Recebi o video de cima de meu amigo Giovani, do blog "O Cachete"...
O segundo, peguei no YT...
Se as negociações prosseguirem, é o que teremos na FAB...

Belas imagens...e ótimo jazz!

2010-01-10T11:53:00.004-02:00

Video gentilmente enviado pelo "Cumpadi" DiAfonso, do blog "Terra Brasilis"
(www.profdiafonso.blogspot.com)

Obrigado, Cumpadi!

Pouso Cangurú

2010-01-09T08:30:00.002-02:00

Aeronave no solo aos 12....aos 13.....aos 14.....finalmente, aos 15!

Barbeiragem à parte (e prejuizo também), até que é engraçado...

Enviado pelo Cmte. Tetto...

Smooth Jazz-Azimuth-Vôo sobre o horizonte

2010-01-07T13:39:00.003-02:00

Belissimo video que fiz questão de copiar descaradamente do blog do amigo DiAfonso.
Dá vontade de fazer as malas e botar o pé no mundo...

Pouso em pista congelada

2010-01-03T08:33:00.002-02:00

Realmente, este video sugerido pelo Primo mostra que, com técnica, não tem pouso impossível...né?

Pra encerrar 2009...Um ótimo 2010 para todos!!!

2009-12-30T17:50:00.003-02:00

Encerrando este ano da graça de 2009, e desejando a todos os frequentadores deste boteco tudo de bom em 2010, uma exibição da Força Aérea da Suiça.
Que Papai do Céu nos apóie e nos ajude a realizar nossos desejos.
São os votos do "BOTECO DE AEROPORTO".

Feliz Natal a Todos!!!

2009-12-24T07:30:00.000-02:00

E chegou o verão!

2009-12-23T11:37:00.002-02:00

Verão também é sinônimo de pouca roupa e muito chifre, pouca cintura e muita gordura, pouco trabalho e muita micose.Verão é picolé de Kisuco no palito reciclado, é milho cozido na água da torneira, é coco verde aberto pra comer a gosminha branca.Verão é prisão de ventre de uma semana e pé inchado que não entra no tênis.Mas o principal ponto do verão é... a praia ! Ah, como é bela a praia.Os cachorros fazem cocô e as crianças pegam pra fazer coleção.Os casais jogam frescobol e acertam a bolinha na cabeça das véias.Os jovens de jet ski atropelam os surfistas, que por sua vez, miram a prancha pra abrir a cabeça dos banhistas.O melhor programa pra quem vai à praia é chegar bem cedo, antes do sorveteiro, quando o sol ainda está fraco e as famílias estão chegando.Muito bonito ver aquelas pessoas carregando vinte cadeiras, três geladeiras de isopor, cinco guarda-sóis, raquete, frango, farofa, toalha, bola, balde, chapéu e prancha, acreditando que estão de férias. Em menos de cinqüenta minutos, todos já estão instalados, besuntados e prontos pra enterrar a avó na areia.E as crianças? Ah, que gracinhas!Os bebês chorando de desidratação, as crianças pequenas se socando por uma conchinha do mar, os adolescentes ouvindo MP 3 enquanto dormem.As mulheres também têm muita diversão na praia , como buscar o filho afogado e caminhar vinte quilômetros pra encontrar o outro pé do chinelo.Já os homens ficam com as tarefas mais chatas, como perfurar o poço pra fincar o cabo do guarda-sol.É mais fácil achar petróleo do que conseguir fazer o guarda-sol ficar em pé.Mas tudo isso não conta, diante da alegria, da felicidade, da maravilha que é entrar no mar!Aquela água tão cristalina, que dá pra ver os cardumes de latinha de cerveja no fundo.Aquela sensação de boiar na salmoura como um pepino em conserva.Depois de um belo banho de mar, com o rego cheio de sal e a periquita cheia de areia, vem aquela vontade de fritar na chapa.A gente abre a esteira velha, com o cheiro de velório de bode, bota o chapéu, os óculos escuros e puxa um ronco bacaninha. Isso é paz, isso é amor, isso é o absurdo do calor!Mas, claro, tudo tem seu lado bom. E à noite o sol vai embora.Todo mundo 'volta pra casa tostado e vermelho como mortadela, toma banho e deixa o sabonete cheio de areia pro próximo. O shampoo acaba e a gente acaba lavando a cabeça com qualquer coisa, desde creme de barbear até desinfetante de privada.As toalhas, com aquele cheirinho de mofo que só a casa da praia oferece.Aí, uma bela macarronada pra entupir o bucho e uma dormidinha na rede pra adquirir um bom torcicolo e ralar as costas queimadas.O dia termina com uma boa rodada de tranca e uma briga em família.Todo mundo vai dormir bêbado e emburrado, babando na fronha e torcendo, pra que na manhã seguinte, faça aquele sol e todo mundo possa se encontrar no mesmo inferno tropical.*Qualquer semelhança com a vida real, é uma mera coincidência. *Luís Fernando Veríssimo

Piloto "mucho lôco"

2009-12-20T07:27:00.003-02:00

Video engraçadíssimo que recebi de meus amigos Marcos e Buonnano, e reproduzo aqui.
O cara é um baita pilotaço, e o show é muito bem bolado. Assistam!

Novo BOEING 787- especificações

2009-12-15T20:08:00.000-02:00

Bela animação do novo Boeing 787, com suas caracteristicas de pesos e performance.

Solução para o transito...

2009-12-13T21:15:00.001-02:00

BE-200 -Avião contra incêndios florestais

2009-12-11T17:48:00.004-02:00

Sempre achei que a FAB deveria ter um Esquadrão desses, embora
não seja uma missão FAB. Certa vez o DAC chegou a estudar uma
opção dessas. Não sei por que não "decolou".

A melhor arma para apagar grandes incêndios vem
da Rússia, com o BE-200,primeiro jato construído para esta finalidade e
já testado em todo o mundo.
No ano de 2004 e 2005 na Itália o BE-200 foi usado para apagar cerca de 100
incêndios, ele fez 700 mergulhos o que dá uma soma de 5,4milhões de litros
de água. E em Portugal em 2006 ele apagou 33 incêndios com 2,389 milhões de
litros. Ele chega à marca dos 700 km por hora e o tanque tem a capacidade de
vôo de seis horas. Além de apagar incêndios ele pode ser utilizado como
busca e salvamento, patrulha costeira,transporte de carga e passageiros"
disse o representante da empresa.
A aeronave tem capacidade de armazenamento de 12
toneladas de água, e 1,2 toneladas de retardante (uma substância usada
para conter o fogo) por vôo.
Por ser anfíbio, para a captação da água elepousa em um rio,
lago ou mar a 130 km por hora, e em 18 segundos o reservatório
está cheio, e na pista de pouso com 15 minutos ele carrega 9 toneladas.
Esse processo de pousar na água é chamado de Scoop. Ele é fabricado na
Rússia pela Berik Irkut
Corporation, e representado no Brasil pela Mercoshipping Marítima Ltda.

Enviado pelo Cap.Moita

Ghost-Trilha com flauta peruana

2009-12-10T20:34:00.003-02:00

Sugestão de meine frau Ilonka...

Cristen Eagle do Aeroclube do Paraná...

2009-12-04T13:41:00.002-02:00

Uma beleza, né?

Homenagem da Força Aérea Francesa aos 50 anos do Asterix

2009-11-23T18:10:00.005-02:00

Belo video da homenagem da Força Aérea Francesa ao personagem Asterix.

Notem a concentração durante o briefing...

(Dica do Racer X)

Seguuuura, Peão !!!!!!

2009-11-09T09:01:00.000-02:00

O velhinho ranzinza

2009-10-29T12:16:00.000-02:00

Muito bom...

Rio de Janeiro-1936-Colorido

2009-10-26T21:03:00.002-02:00

Meu novo amigo, grande motociclista CAPITÃO MOITA, me manda essas imagens, que são sensacionais. Curtam o Rio antigo. E tentem achar um policial, ou um assaltante, se forem capazes...

E tem gente que reclama de Joinville e Ilhéus...

2009-10-08T20:21:00.000-03:00

Isso que é decolar batendo a bunda no chão...

2009-09-28T00:45:00.001-03:00

Contribuição de meu sobrinho Edu, que sabe das coisas...

Louco de pedra...!!!

2009-09-04T15:27:00.000-03:00

Esse aí, só internando. Com direito a camisa de força...

Pouso em porta-aviões!

2009-08-17T19:24:00.003-03:00

Gente, isso é que é técnica de pilotagem. Observem que, ao tocar o piso do porta aviões, o piloto acelera tudo o que pode, porque se, por acaso, a "garra" de pouso não enganchar, ele tem potência de decolagem e pode arremeter...

Acrobacias com planador...Sensacional!!!

2009-08-10T11:52:00.001-03:00

Mais um video enviado por meu amigo Cmte. Tetto...